Autor: Marc Ziegler

Nachricht der 19. MTZ-Fachtagung Elektrische Antriebe und Energiesysteme 2025

Fokus auf den elektrischen Antrieb

Die Teilnehmenden der MTZ-Fachtagung Elektrische Antriebe und Energiesysteme diskutieren über die relevanten Themenbereiche der Branchen. Auch die Politik kam zu Wort und stellte sich den Fragen des Plenums in der Podiumsdiskussion. 

In seinen einleitenden Worten hob Prof. Peter Gutzmer, Herausgeber ATZ/MTZ und wissenschaftlicher Leiter der Tagung hervor, dass all jene, die sich früh der Elektro­mobilität verschrieben haben, bereits viele Senken durchschreiten mussten. Der Bestand und der Verkauf von BEV blieben weit hinter den Erwartungen und Vorgaben zurück, wofür sich einige Gründe finden ließen, darunter die hohen Kosten, der schleppende Ausbau der Infrastruktur und die uneinheitliche Bezahlstruktur an den Ladesäulen. Gutzmer ist dennoch sicher, dass bis Ende der Dekade die Akzeptanz für das elektrische Fahren deutlich wachsen werde, besonders wenn sich die technologische Bandbreite alternativer elektrifizierter Antriebs­möglichkeiten erhöhe. Ein technologischer Wettbewerb sei ihm zufolge hier entscheidend. 

Herausforderung niedrige Temperaturen

Die Keynote-Session eröffnete Lars Hentschel, Leiter EAE von Volkswagen. Er thematisierte den Einfluss der Umgebungs­temperaturen auf die Reichweite von BEVs beziehungsweise die Verringerung der Fahrreich­weite durch niedrige Temperaturen. Die europäischen Temperaturen bewegen sich im Schnitt zwischen 23 und -7°C. Dabei erreichen BEVs bei 23 °C 100 % ihrer Reichweite, bei -7 °C reduziert sie sich aufgrund vieler Einzelfaktoren deutlich um effektiv etwa 20 bis 25 %. Allein die Temperatur macht dabei etwa 5 % aus. Physikalisch erhöhen sich die Luftwider­stände durch die höhere Dichte bei kalten Temperaturen um 11 %. Dazu kommen höhere Rollwiderstände von Winterreifen, die im Vergleich zu Sommerreifen aus Sicherheits- und Traktionsgründen 51 % höher sind. Ein weiterer Reichweiten­verlust entsteht durch die Klimatisierung, die in etwa bei 13 % der Gesamtverluste liegen und damit ähnlich hoch sind, wie die Verluste, die temperatur­unabhängig im gesamten Antriebsstrang entstehen. Schmierstoffe und deren Viskosität haben zwar nur einen relativ geringen Einfluss, allerdings sind auch diese temperatur­abhängig. Insgesamt sind Klimatisierung und zusätzliche Komfortverbraucher sowie der erhöhte Rollwiderstand für 80 % der Reichweiten­reduktion verantwortlich. Im Thermo­management sieht Hentschel die bei weitem größten Reichweiten­potenziale, weshalb er hier auch die größten Entwicklungs­anstrengungen verortet.

Ein Verbot von Verbrennungsmotoren ist kontraproduktiv

Den zweiten Vortrag des Tages hielt Dr. Norbert Alt, COO und Executive Vice President der FEV. Sein Beitrag trug den Titel "ICE-ban? Lösungen für heute, morgen und übermorgen?". Alt erinnerte direkt an den Umstand, dass das 1,5-°C-Ziel, dass 2020 vorgestellt wurde, bereits heute überschritten wurde. Eher scheinen wir uns mittlerweile auf 4 °C zuzubewegen, trotz der Maßnahmen, die bereits ergriffen wurden. Verschiedene Bereiche des Verkehrs könnten unterschiedlich stark elektrifiziert werden. Zudem wäre es laut Alt wünschenswert, mit einer verlängerten Frist ab 2045 ausschließlich klimaneutrale Kraftstoffe zu nutzen. Damit können viele Technologien, darunter verschiedene Hybrid- und E-Fahrzeuge ein ähnlich niedriges Klima­erwärmungs­potenzial erreichen, ausschließen möchte Alt dabei lediglich den mit fossilen Kraftstoffen betriebenen Ottomotor. Tatsächlich sind die Mengen regenerativer flüssiger Kraftstoffe minimal, die Aufgabe, die benötigten Mengen herzustellen, also gigantisch groß. Daher sieht er das BEV als einzige relevante Option, auch mit einem erweiterten Ausblick bis 2045 und den verstärkten Einsatz von Hybrid­konzepten wie PHEVs und, vom BEV aus gedachte, Range Extender Electric Vehicles (REEVs). Damit wäre ein Verbot von Verbrennungs­motoren mit Blick auf die notwendigen Hybride kontraproduktiv. 

Entwicklungspotenzial SDV

Im dritten Keynote-Vortrag gab Marc Sens, Senior Vice President der IAV, einen Ausblick auf die Weiter­entwicklung des Antriebs durch den Einsatz des Software Defined Vehicles (SDV). Dabei würden Funktionen, die man augenblicklich eher von Mobiltelefonen kennt, ins Fahrzeug einziehen, allen voran cloudbasierte Lösungen mit ständiger Verbindung und Kommunikation. Damit kann das Fahrzeug nicht nur ständig aktualisiert, sondern auch personalisiert werden. Auch sinkt die Gesamtanzahl der Steuergeräte im Fahrzeug enorm (Zonen-Architektur), die Rechenleistung jedes einzelnen steigt im Gegenzug. Ziel sei es, Effizienz und Haltbarkeit, Kunden­zufriedenheit, Nachhaltigkeit und Sicherheit zu erhöhen. Besonders für etablierte Hersteller sind diese neue Struktur und Architektur schwer umzusetzen, neue Anbieter können sich direkt auf die Gegebenheiten einstellen. Probleme sind bei allen Freiheiten und Möglichkeiten die Cyber-Security und die Software­entwicklung von Applikationen, besonders wenn diese von Drittanbietern zur Verfügung gestellt werden sollen. Die gesammelten Daten des Fahrzeugs, etwa über die Fahrweise, Batteriezustand und genutzte Komfortoptionen können dann, mittels eines digitalen Zwillings genutzt werden, um dem Fahrenden Empfehlungen zu geben, wie etwa die Batterie­lebens­dauer erhöht werden könne. Sens sieht die größten Vorteile dann in der Überwachung des Bestands, um die Nachhaltigkeit und Langlebigkeit der Fahrzeuge zu erhöhen.

Im Dialog mit der Politik 

Die Keynote-Session finalisierte Isabel Cademartori, Verkehrs­politische Sprecherin der SPD-Fraktion, die sich zurzeit in Koalitionsverhandlungen befindet. Da die Verhandlungen noch im Gange sind, konnte sie keine konkreten Aussagen zu möglichen Förder­maßnahmen oder Technologie­verboten machen, ihr zufolge sei aber ein offener vertiefender Diskurs zwischen Politik, Wissenschaft und Industrie im technologischen Bereich dringend erforderlich und wünschenswert, um effektive CO₂-Einsparungen zu ermöglichen. Dabei schloss sie auch Kaufanreize für batterie­elektrische Fahrzeuge nicht aus, auch wenn BEVs etwa durch steuerliche Maßnahmen wie die verringerte Dienst­wagen­besteuerung bereits intensiviert würden. Eine nachweislich CO₂-senkende Technologie auszuschließen sei aber kein sinnvoller Ansatz. Eine besondere Herausforderung sah Cademartori im Aufbau der Ladeinfrastruktur, obwohl das Schnellladenetz entlang der Autobahnen durchaus schon groß genug sei, um zuverlässig zu funktionieren. Bei Lademöglichkeiten in Mehrfamilienhäusern sei aber im Mieterland Deutschland noch deutlicher Nachholbedarf zu erkennen.

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