Motorenkongress 2024

Nachricht vom 11. Internationalen Motorenkongress 2024 in Baden-Baden, Deutschland

Autoren: Dr. Alexander Heintzel, Marc Ziegler

Verbrennungsmotoren für den Klimaschutz

Die 11. Auflage des Internationalen Motorenkongresses findet am 27. und 28. Februar 2024 in Baden-Baden statt. Mit 280 Teilnehmern vor Ort und weiteren 50, die sich online zugeschaltet haben.

In seinen Grußworten hob Tagungsleiter und Herausgeber Prof. Peter Gutzmer die dringende Notwendigkeit von technologie­offener Entwicklung erneut hervor und verwies auf die laufenden Verhandlungen auf europäischer Ebene. Gutzmer betonte die weltweite Relevanz des Verbrennungs­motors und dessen Rolle für einen effektiven Klimaschutz. Auch zeige sich, dass der Verbraucher den eingeschlagenen Weg hin zu vollelektrischen Fahrzeugen nicht bereit ist, mitzugehen. "Es hat sich noch nie eine Technologie aufgrund von Zwang durchgesetzt", sagte Gutzmer.

Prof. Dieter Grebe, Geschäftsführer von AVL List, gab in seiner Keynote einen Ausblick auf die Rolle des Verbrennungs­motors im weltweiten Energiemix. Der nahezu lineare Anstieg von menschen­gemachten CO₂-Emissionen über die vergangenen 60 Jahre kann seiner Ansicht nach ohne Maßnahmen wie Carbon Capture nicht umgekehrt werden. Dabei müsse dringend auch die globale Bestandsflotte berücksichtigt und ertüchtigt werden. Schon mit dem Einsatz von E20 könne der CO₂-Ausstoß bis 2030 um 10 % gesenkt werden. Wasserstoffträger zum Transport sollten idealerweise am Produktions­standort Energie zur Herstellung benötigen und nicht am Nutzungsort, um den gesamten Footprint möglichst klein zu halten. Um die Energie­wirtschaft darzustellen, benötige man molekulare Energiespeicher, wodurch automatisch Methanol und synthetische Kraftstoffe vorhanden seien. Durch die CO₂-Gesetzgebung und langfristig betrachtet sind BEVs und FCEVs laut Grebe der richtige Weg, für die Bestandsflotte sei der Anteil biogener Kraftstoffe jedoch schnell zu erhöhen. Weltweit gesehen sei der eingeschlagene europäische Technologiepfad mit einer alleinigen Konzentration auf BEVs sehr isoliert. Japan zeige sich hier als Antipode mit einer klar technologie­offenen Bewertung aller möglichen Antriebstechnologien.

Japan setzt auf systemische Lösungen

Takahiro Nagai, Deputy Director der NEDO in Japan, nahm den Ball direkt auf und präsentierte den, in seinen Worten, realistischen japanischen Weg hin zu einer CO₂-neutralen Gesellschaft. Die NEDO dient hier als Beratungs­organisation für die Regierung. Diese setze auf eine starke Diversifizierung der Maßnahmen, darunter auch den Aufbau einer Wasserstoff­infrastruktur. Bis 2028 soll zudem eine Produktion für synthetische Kraftstoffe aufgebaut werden. Ziel ist es, die CO₂-Emissionen von HEV und HD-Dieselantrieben um 55 % zu senken. Emissionen von Verbrennungsmotoren müssten mit technischem Fortschritt und synthetischen Kraftstoffen gesenkt und gleichzeitig der Durchbruch bei elektrischen Fahrzeugen erreicht werden.

Dr. Monika Griefahn, Vorstandsvorsitzende der eFuel Alliance wies darauf hin, dass E-Mobilität ein wichtiger Faktor, aber nicht überall einsetzbar sei. Die weltweite Gesamtflotte von 1,3 bis 1,4 Milliarden Fahrzeugen müsse klimafreundlicher betrieben werden: "Jeder Liter E-Fuel ist hier ein direkter Beitrag zum Klimaschutz." Dies müsse schnell umgesetzt werden, um nennenswerte Skaleneffekte zu erzielen. Die Gesetzgebung sei der Knackpunkt, da nach wie vor eine Tank-to-Wheel-Diskussion geführt werde. "Wir hoffen, dass mit der neuen Kommission die Diskussion um eine Cradle-to-Cradle-Betrachtung sofort wieder aufgenommen wird."

Zum Abschluss der ersten Session beschrieb Thorsten Herdan, CEO von HIF EMEA, die Veränderung des Geschäftsmodells einer Anlage zur Produktion von synthetischen Kraftstoffen im Gegensatz zu den gegenwärtigen Modellen. Der Return-of-Invest liege dabei im Bereich von 15 Jahren. Haru-Oni sei als Pilotanlage auch trotz der enormen Investitionssummen von 80 Millionen Euro wichtig, um Erfahrungen zu sammeln und Fehler im Aufbau zu erkennen, bevor hochskaliert werde. Herdan geht davon aus, dass es zusätzlich zu Carbon Capture eine CO₂-Infrastruktur geben müsse. HIF baut aktuell weitere Anlagen in Uruguay, den USA und Chile. Methanol als Plattform­kraftstoff könne verschickt und am Nutzungsort raffiniert werden. "Alle Produkte daraus sind erneuerbar", so Herdan, "das Endprodukt sollte aber vor Ort hergestellt werden, um die Liefersicherheit aus verschiedenen Regionen zu gewährleisten."

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Autor: Thomas Schneider

Der dogmatische Weg zur E-Mobilität verlagert das Problem

Wie kann der Ausstoß von CO₂ im Verkehrs- und Energiebereich reduziert werden? Worauf es jetzt ankommt, war Thema der Podiumsdiskussion auf dem 11. Internationalen Motorenkongress.

"Ohne Verbrennungsmotor kein Klimaschutz!" Der bereits durch den provokanten Titel der Podiumsdiskussion gesetzten These, dass effektiver Klimaschutz nur unter Einbeziehung von Verbrennungsmotoren und nicht durch deren Verbot möglich ist, stimmten prinzipiell alle Diskutanten zu. 

"Der Vorstoß in Europa, dogmatisch in Richtung Elektromobilität zu gehen, verlagert das CO₂-Problem nur", sagte etwa Michael Fleiss, CEO von Aurobay. Denn die notwendige Energie müsse so oder so bereitgestellt werden, und bei einer Knappheit regenerativ erzeugter Energie geschehe dies eben über fossile Energieträger. Daher kann und darf die Klimafreundlichkeit von Fahrzeugen nicht einfach am Auspuff gemessen werden. "Wichtig ist, dass wir defossilisieren nicht dekarbonisieren", stellte Professor Dr. Christian Beidl heraus, der die Diskussion zusammen mit ATZ/MTZ-Chefredakteur Dr. Alexander Heintzel leitete.

E-Mobilität muss organisch wachsen

Nach Ansicht von Takahiro Nagai, Stellvertretender Direktor der New Energy and Industrial Technology Development Organization (NEDO), ist ein abrupter Umstieg von Verbrennungsmotoren auf elektrische Antriebe schon deshalb nicht zielführend, da sie nicht alle Anwendungen abdecken können. Daher müssen seiner Ansicht nach beide Technologien parallel und evolutionär weiterentwickelt werden. Zumal batterieelektrische Fahrzeuge derzeit aufgrund des Strommixes und der energieintensiven Produktion der Batterien noch keinen Vorteil bringen, stellt Michael Fleiss fest: "Der CO₂-Rucksack ist derzeit größer als die Einsparungen in der Nutzungsphase." 

Laut Dr. Markus Schwaderlapp, Leiter Forschung & Entwicklung bei der Deutz AG, wird die Herausforderung der Zwischenspeicherung von Energie von der Politik unterschätzt. Die Annahme, dass die Nutzung elektrischer Energie immer effizienter ist, sei falsch, wenn man die Notwendigkeit der Zwischenspeicherung und die effizientere Produktion regenerativer Energie in anderen Teilen der Welt berücksichtigt. Zudem sind die Batterien laut Dr. Monika Griefahn, Vorstandsvorsitzende der eFuel Alliance, aktuell noch nicht auf eine Wiederverwertbarkeit und Recycling ausgelegt. Ein zentraler Aspekt sei es, die derzeit etwa 1,3 Milliarden Bestandsfahrzeuge weltweit miteinzubeziehen. 

Das eine tun, ohne das andere zu vernachlässigen

Die Verkehrs- und Energiewende muss sich also auf zwei Säulen stützen: Elektromobilität und regenerativ erzeugte molekulare Energieträger, so Professor Beidl. Wie kann die Entwicklung beschleunigt werden? Hier hilft laut Griefahn ein Blick nach Japan. Dort stehe das Ziel, CO₂ zu senken, über allem, und alles, was dazu beiträgt, ist gut. Es ist also ein pragmatisches Vorgehen notwendig. "Durch eine einseitige Entscheidung macht sich Europa zum Museum." Das betreffe übrigens nicht nur die Automobilindustrie, sondern auch den Maschinenbau. "Wir müssen beides tun, das ist keine Entweder-oder-Entscheidung." Der gängige Weg ist also, "dass beide Technologien antreten und entweder eine gewinnt oder beide parallel bestehen bleiben", ergänzt Fleiss.

"Es wundert nicht, dass derzeit viele gute Entwicklungen aus China kommen und nicht aus Europa", sagt Benjamin Krieger, Generalsekretär des Europäischen Verbands der Automobilzulieferer (CLEPA). Es fehle den europäischen Akteuren wegen des angedachten Verbots von Verbrennungsmotoren an Perspektive. Daher fordert er eine Zielvorgabe ohne Technikvorgabe. Allerdings müsse man sich auch mit Blick auf die Wettbewerbsfähigkeit selbst hinterfragen und Lösungen bringen, die die Kunden auch wirklich brauchen.

Molekulare Speicher dringend benötigt

Die Notwendigkeit regenerativ erzeugter Kraftstoffe sieht auch Dr. Holger Becker, Mitglied des Deutschen Bundestags und Mitglied im Parlamentskreis "Regenerative Kraftstoffe". "Wir brauchen natürlich molekulare Speicher, das ist unbestritten, da sich die E-Mobilität für manche Anwendungen nicht eignet." Allerdings sei die Frage, in welchem Bereich sie zum Einsatz kommen sollen. Er glaube nicht, dass im Pkw-Bereich die Entwicklung Richtung Elektrifizierung aufzuhalten ist. Zudem bestehe bei politischen Akteuren die Befürchtung, dass die Elektrifizierung im Verkehrsbereich unter einem breiten Einsatz regenerativer Kraftstoffe leide, weil dann wieder eine Diffusion von Investitionen stattfinden könnte, die man sich nicht leisten könne. 

Diese Befürchtung allerdings ist in den Augen der übrigen Teilnehmer unbegründet. Die Investitionen in die Elektrifizierung sind längst getätigt, und die Unternehmen sind darauf angewiesen, die neuen Produkte in der Zukunft auch an den Kunden zu bringen. 

Die Essenz ist also, "dass wir letztlich alle verfügbaren nachhaltigen Energieträger brauchen, um Verkehr und Energieerzeugung künftig klimafreundlicher darzustellen", fasst Dr. Alexander Heintzel zusammen. "Dazu müssen alle Beteiligten an einem Strang ziehen, denn nur ein systemisches Vorgehen im gesellschaftlichen Konsens wird letztlich zum Erfolg führen. Wenn wir nicht in Kreisläufen denken – Cradle-to-Cradle – und die Politik das nicht versteht, sind wir zum Scheitern verurteilt, und das wäre jammerschade."

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