Autoren: Christiane Köllner (Tag 1) und Dr. Alexander Heintzel, Marc Ziegler (Tag 2)

Nachricht vom 12. Internationalen Motorenkongress 2025

Tag 1 des Motorenkongresses:

Neustart für den Verbrennungsmotor

Technologieoffenheit und machbare Konzepte: Die Antriebstechnik muss neu diskutiert werden. Denn der Verbrennungs­motor braucht einen Neustart, wie der Motorenkongress deutlich macht. 

"Der Verbrennungsmotor hat eine Zukunft und wir gestalten diese Zukunft." Mit diesen Worten hat Prof. Dr. Peter Gutzmer, Herausgeber ATZ | MTZ-Gruppe, den 12. Internationalen Motorenkongress 2025 in Baden-Baden eröffnet, der gemeinsam mit dem VDI Wissensforum ausgerichtet wird. Laut Gutzmer sei der Motorenkongress im deutschen Sprachraum die letzte systemisch gedachte Verbrennungsmotor-Tagung.

In diesem Sinne macht Gutzmer klar: "Wie brauchen den Verbrennungsmotor für eine klimaorientierte Mobilität". Die Bereiche Energie und Mobilität müssten stärker verbunden werden. Die dogmatische, ideologisch geprägte Gesetzgebung mit Fokus auf Elektromobilität müsse aufgelöst werden. Wichtig seien ebenso die Bestandsflotte, synthetische Kraftstoffe und der Verbrennungsmotor. Daher fordert Gutzmer: "Wir müssen wieder Leitmarkt für den Verbrennungsmotor und für synthetische Kraftstoffe werden". Auch von Seiten der Industrie müsse daher umgesteuert werden. Man müsse sich stärker an den Markbedürfnissen orientieren. Der neue konstruktive Dialog von Politik und Industrie, so wie mit dem Auto-Dialog Ende Januar in Brüssel begonnen, sei ein erfreuliches Zeichen.

Transformation positiver gestalten

"Langfristig wird die Zukunft elektrisch sein. Die Transformation dahin kann aber besser gemacht werden", sagt Matthias Zink, CEO der Sparte Powertrain & Chassis der Schaeffler-Gruppe sowie Präsident der CLEPA European Association of Automotive Suppliers, in seinem Keynote-Vortrag "Verband, Transformation und Innovation: Ein Spannungsfeld voller Potenziale?". Um die Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Industrie hinsichtlich der Elektromobilität zu gewährleisten, müssten verlässliche Rahmenbedingungen geschaffen werden, inklusive eines technologie­offenen Ansatzes zur Emissionsreduzierung. Die Transformation verlange nach einer kühnen Vision, einer Bereitschaft zur Veränderung, Einsatzwille und die Akzeptanz eines globalen Wettbewerbs, um erfolgreich zu sein. Das Streben nach Optimierung und Innovation sei essenziell, um eine führende Marktposition zu behaupten.

"Wir regulieren den Verbrenner weg, bekommen aber die Elektromobilität nicht hin", so Zink. In China setze man auch nicht mehr nur auf BEVs, ein Zuwachs an Hybriden und Plug-in-Hybriden sei dort zu verzeichnen. Man lerne von China, dass der Range Extender Sinn mache, so Zink. Es lohne sich daher am Verbrennungsmotor weiterzuarbeiten, auch wenn die Zukunft langfristig elektrisch werde. Positiv sieht er daher ebenso wie Gutzmer den Brüsseler Auto-Dialog, der erstmals holistisch diskutiere und der der Industrie zuhöre. 

Hybride und technologieoffene Zukunft

Für Michael Fleiss, CSO Chief Sales Officer bei Horse Powertrain, ist die Zukunft hybrid. In seinem Keynote-Vortrag "Was treibt die globale Mobilität von morgen an?" macht Fleiss deutlich: "Wir haben eine diverse Zukunft mit diversen Kraftstoffen und den Verbrenner in allen möglichen Formen". Dazu gehörten etwa unterschiedliche Kraftstoffe (wie Biokraftstoffe, E-Kraftstoffe, grünes Methanol) oder auch wasserstoff­betriebene Konzepte. Auch der Range Extender gewinne weltweit an Bedeutung. Auf der Auto Shanghai 2025 stellt Fleiss ein "Super Hybrid Concept" von Horse Powertrain in Aussicht.  

Für MdL Winfried Mack, wirtschaftspolitischer Sprecher der CDU-Landtagsfraktion Baden-Württembergs, ist klar, dass sich Europa verändern muss. "Wir müssen uns auf das Wesentliche besinnen, auf das, was wir gut können". Dazu gehöre es, gute Motoren zu bauen, so Mack in seinem Keynote-Vortrag "Überholen statt überholt werden – Innovation statt Verbote". Wir müssten "weg von Planwirtschaft und Verboten hinzu zu Freiheit und Innovationen". Die Politik könne nicht vorgeben, was der "bessere Motor" sei. Eine "Subventionitis" werde laut Mack keine Zukunft haben. Wirtschaft brauche Freiheit; Innovation brauche Freiheit, Fleiß und gute Wettbewerbs­bedingungen. "Elektromobilität mit der Brechstange umzusetzen, funktioniert nicht".

In Europa gebe es laut Mack auch zu lange Entwicklungszeiten; Ineffizienzen müssten vermieden werden. "Einen Ein-Schicht-Betrieb in der Entwicklung können wir uns nicht mehr leisten", so Mack. Mack plädiert dafür, klimaneutral zu werden, aber Industrieland zu bleiben. Der Markt entscheide über Technologie, eine Kombination von Technologien sei sinnvoll. Mack prognostiziert, dass das Verbrenner-Verbot kippen könnte, bei den drohenden CO₂-Strafzahlungen könnte es zu Erleichterungen kommen. Auch Matthias Zink erwartet mit Blick auf den nächsten Auto-Dialog Anfang März, Aussagen zu den Strafzahlungen. Die große Herausforderung sei laut Zink aber: Wie sieht der Masterplan nach vorne aus? Das gelte es zu diskutieren.

CO₂-neutraler Straßenverkehr

Schwerpunktthemen des 12. Internationalen Motorenkongress 2025 mit über 300 Tagungs­teilnehmenden aus 20 verschiedenen Ländern sind CO₂-neutrale Verbrennungsmotoren, CO₂-Recycling als Schlüsselthema für reFuels, Weiterent­wicklungs­potenziale und Nachhaltigkeit des Verbrennungsmotors, Wasserstoff und andere nachhaltige Energieträger sowie gesetzliche und technologische Unterschiede in den Märkten.

Die Keynote-Vorträge am zweiten Veranstaltungstag werden Dr. Thomas Becker (BMW), Konstantin K. Kriegelsteiner (Isuzu Motors) und Dr. David Bothe (Frontier Economics) halten. Sie befassen sich damit, wie Nachhaltigkeit als Technologie­treiber für künftige Antriebs­systeme wirkt, wie Mobilitätslösungen in Asien aus japanischer Perspektive aussehen können und wie der Verkehrssektor Teil eines treibhaus­­gasneutralen europäischen Energie­systems sein kann.

Tag 2 des Motorenkongresses:

Plädoyers für die Abkehr vom Verbrenner-Aus

Der Verbrennungsmotor wird vor allem im Transportsektor weiter benötigt. Zur Minderung der CO₂-Emissionen werden defossilisierte Kraftstoffe notwendig werden.

In der ersten Keynote des zweiten Kongresstags sprach Prof. Dr. Andrea Wechsler (CDU), MdEP, über Europa und die Zukunft der Automobilindustrie. Sie hob hervor, dass besonders in Deutschland ein starker politisch getriebener Trend hin zur Elektromobilität in der Entwicklung bestand, während wichtige Leitmärkte, darunter auch China, einen deutlich weiter gefassten, technologieoffenen Ansatz verfolgten. 

Auch die aktuellen Diskussionen und politischen Veränderungen zeigten für Wechsler klar, dass sich Europa den weltpolitischen und industriellen Herausforderungen unabhängiger stellen muss, da bisherige Partnerschaften nicht mehr zwingend verlässlich sind. Die Rahmenbedingungen sind laut ihr klar neu und technologisch unabhängig zu gestalten, um Abhängigkeiten von Rohstoff- und Produktlieferketten zu vermindern. Ihrer Ansicht nach seien die Grundlagen der sozialen Marktwirtschaft nun in der europäischen Politik verankert. Man habe verstanden, dass die Transformation der Industrie nicht politisch angeleitet werden könne, Aufgabe der Politik sei es lediglich, Rahmenbedingungen zu setzen. Neu sei auch die Entschlackung des Lieferkettensorgfaltsgesetzes, um Übernehmen wettbewerbsfähiger zu machen.

Klimaziele nur mit defossilisierten Kraftstoffen zu erreichen

Pierpaolo Biffali von der Iveco Group hob in seiner Keynote hervor, dass der Verkehrssektor zu 30 % and den CO₂-Emissionen beteiligt ist. Europa habe insgesamt aber aktuell die schlüssigste Strategie, diese Emissionen zu senken, indem in den Hauptbereichen, der Weiterentwicklung der Verbrennungsmotoren, Defossilisierung und Elektrifizierung sowie Entwicklung von Wasserstofftechnologien intensiv gearbeitet würde. Im Transport wird auch absehbar der Verbrennungsmotor weiter dominant bleiben, auch wenn er zum Teil elektrifiziert werden wird und bestimmte Anwendungen auch vollständig elektrifiziert werden können und werden. 

Der Kunde kaufe letzten Endes aber nicht emotional, sondern rein nach professionellen Aspekten. Dabei sind die Total Cost of Ownership und damit der Preis, die Produktivität aus Nutzlast und Haltbarkeit und die Produktqualität entscheidend. Umweltaspekte würden nachrangig betrachtet. Auch auf absehbare Zeit würden Diesel und Methan bei weitem die TCO-günstigsten Lösungen darstellen. Obwohl BEV-Lkw sehr effizient sein können und die Wartungskosten gering seien, sei es enorm schwierig, Kunden von der Technologie zu überzeugen. Daher scheine der realistischste Weg, die Reduktionsziele zu erreichen, der zu sein, den Kraftstoff zu defossilisieren.

Alain Mathuren von FuelsEurope präsentierte die Ergebnisse der Studie "Überwachungsmethoden für die Nutzung von regenerativen Kraftstoffen". Hier wurde in einer ersten Gruppe versucht, klare Definitionen für regenerative Kraftstoffe zu finden, eine zweite untersuchte Möglichkeiten, wie die Verwendung von derartigen Kraftstoffen im Fahrzeug überwacht werden könne. Hier führte er zahlreiche physische und virtuelle Methoden aus, die sich zur Überwachung eignen würden. Eine dritte Gruppe betrachtete die Besteuerung und die Möglichkeiten der steuerlichen Anrechnung der genutzten Kraftstoffe. Zahlreiche Fragen entstanden allerdings noch während der Arbeiten, etwa wie man mit Verstößen, Nichtverfügbarkeit entsprechender Kraftstoffe und länderspezifischen Gesetzgebungen umgehen sollte. Folgeprojekte werden notwendig sein, um zufriedenstellende Antworten zu finden, im ersten Schritt konnte zumindest gezeigt werden, dass eine Überwachung der Nutzung klimaneutraler Kraftstoffe umsetzbar zu sein scheint.

Verbrennungsmotor spielt wichtige Rolle beim Klimaschutz

In der anschließenden Fragerunde sprach sich Alain Mathuren auf die Frage, ob CO₂-neutrale Kraftstoffe angerechnet werden können, klar dafür aus, auch hier alle Technologien zu unterstützen. Neben tatsächlichen E-Fuels, deren Ramp-up vermutlich noch lange dauern wird, müssten zudem biogene Kraftstoffe betrachtet werden, da diese bereits vorhanden sind und direkt eingesetzt werden könnten. Die Investmentsicherheit müsse allerdings gegeben sein, um weiteren Herstellern einen Anreiz zu geben, in die Produktion einzusteigen. Dabei sollte allerdings incentiviert statt subventioniert werden. Ein solcher Anreiz könnte eben die Anerkennung des CO₂-Minderungspotenzials dieser Kraftstoffe sein, die zu einer erheblichen Preissenkung durch etwa Steuerbefreiungen des neutralen Anteils führen könnten.

Zu einer Rücknahme des Verbrennerverbots wollte sich Wechsler nicht äußern, da es außerhalb ihrer Entscheidungskompetenz läge, allerdings sei klar, dass der Verbrennungsmotor in einer technologisch offenen Entwicklung eine wichtige Rolle spiele.

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