Fahrerassistenz-Systeme 2018
18.04.2018 – 19.04.2018 – Wiesbaden, Deutschland
Kooperationspartner
18. und 19. April 2018 - Wiesbaden
Die nächste Veranstaltung findet am 2. und 3. April 2019 in Wiesbaden statt und heißt dann
SENSORIK
Umfelderkennung, Schnittstellen,
Fahrdynamikmodelle, Platooning,
Fahrerlose Systeme
MACHINE LEARNING
Deep Learning,
Neuronale Netze,
Einbeziehung
menschlicher Fahrdaten
NEUE METHODEN UND PROZESSE
Intelligent Testing,
Cloudbasierte Validierung,
Connected Development
Dr. Michael E. Hafner
Daimler AG
Ralph Lauxmann
Continental
Christian Schumacher
Continental
Prof. Dr. Gernot Spiegelberg
Siemens AG
Automatisiertes Fahren – technische Entwicklungen im Spannungsfeld von Politik, Recht und Ethik
Teilnehmer:
Dr. Stephan Hönle,
Senior Vice President Automated Driving Systems, Robert Bosch GmbH
Frank Leimbach,
Geschäftsführer, KTI GmbH & Co. KG
Dr. Thorsten Leonhardt,
Architektur, Vor-/ Konzeptentwicklung automatisiertes Fahren, AUDI AG
Prof. Andre Seeck,
Leiter der Abteilung „Fahrzeugtechnik“, Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt)
Autor: Michael Reichenbach
Am Sonntag noch die Ehrlich Brothers mit Zauberkünsten, heute treffen sich hier in Wiesbaden die Experten, um neueste Entwicklungen des automatisierten Fahrens auf der 4. ATZ-Fachtagung Fahrerassistenzsysteme zu diskutieren.
Der Umzug ist gelungen. Letztes Jahr traf man sich noch im Frankfurter Gesellschaftshaus des Palmengartens unter dem Motto "Fahrerassistenz am Wendepunkt", siehe Onlinemeldung von Markus Schöttle vom 28.04.2017. Heute und morgen (18. und 19. April 2018) finden 220 Teilnehmer im RheinMain CongressCenter in Wiesbaden zusammen, um sich über Neuigkeiten rund um die Themen Assistenzsysteme, automatisiertes Fahren und autonome Fahrzeuge zu informieren und auszutauschen. Diese Zahl ist eine deutliche Steigerung gegenüber dem Vorjahr, sagte Chefredakteur Dr. Alexander Heintzel bei der Begrüßung der Zuhörerschaft im nagelneuen Tagungs- und Messezentrum. 22 Aussteller begleiten die Tagung mit ihren Ständen und Exponaten.
Aktuell zeigt sich in Wiesbaden auf der 4. Internationalen ATZ-Tagung "Fahrerassistenzsysteme – von der Assistenz zum Automatisierten Fahren", dass der Wendepunkt überschritten und das nächste Maximum angestrebt wird. Viele Fahrerassistenzsysteme sind mit Sensorik und Aktorik so weit up-to-date, dass sie als serienreif bezeichnet werden können. Im nächsten Schritt kommt es darauf an, sie miteinander zu verknüpfen, die Vernetzung des Autos mit der Cloud und Infrastruktur voranzutreiben und die Steuergeräte zu Rechensystemen auszubauen. Für Systeme des autonomen Fahrens, also auf Stufe 5, müssen komplexe Algorithmen in Echtzeit abgewickelt und riesige Mengen an Messdaten von Radar, Lidar und Kamera ausgewertet werden können. Dieser Trend spiegelt sich im nächsten Jahr auch in einem neuen Tagungsnamen wider, sie lautet dann für das Jahr 2019 auf: "Automatisiertes Fahren – Von der Fahrerassistenz zum autonomen Fahren – 5. Internationale ATZ-Fachtagung Autonomes Fahren".
Doch zurück zum aktuellen Geschehen in Wiesbaden. Tagungsleiter Professor Torsten Bertram (TU Dortmund) übernahm im Kongresszentrum die Einführung und wies darauf hin, dass es schön ist, "im Veranstaltungsprogramm nicht so sehr die Funktionen, sondern mehr die wichtigen Nebenbedingungen wie die Sensorik vertreten zu sehen". Anschließend stellten Daimler und Continental ihre Keynotes vor.
Michael Hafner zeigte aus Daimlers Sicht die Wiedererfindung des Autos mit seinen Wegen hin zum autonomen und unfallfreien Fahren auf. "Die nochmalige Erfindung des Automobils in meinem Vortragstitel ist zwar ein großer Begriff, er ist aber auch nicht zu niedrig gegriffen", wenn man an die Umwälzungen bei Sensoren, Aktoren und Rechenleistung denkt. Hafner setzte einen klaren Schwerpunkt darauf zu zeigen, wie es gelingen kann, solche Systeme wirklich sicher zu entwickeln und zu betreiben, um zum autonom fahrenden Auto zu gelangen. Nichtsdestotrotz seien die Basiskomponenten, auch wenn der Tagungsname sich gerade ändere, auf denen aufgesetzt wird, die etablierten Assistenzsysteme, wie sie seit 1978 mit dem ersten System, dem ABS, ausgereift bekannt sind. Um dem Endkunden aber sichere Systeme anbieten zu können, sind zuvor umfangreiche Tests notwendig. Daimler habe etwa zehn Millionen Testkilometer in Europa, Australien, den USA und China absolviert, um auch Szenarien zu entdecken, "die einem am Schreibtisch nicht einfallen". Dem Thema Daten sammeln und viele Kilometer mit Kamera, Lidar und Radar abspulen komme eine höhere Aufmerksamkeit zu. Das macht die Prüfprozeduren und Testfälle so kompliziert, bevor VDA-Stufe-3- und Stufe-4-Systeme auf den Markt kommen könnten. In Melbourne beispielsweise gebe es für Europäer ein ungewöhnliches Verkehrsszenario, konstatierte Hafner, das man normalerweise nicht bedenkt: "Man muss links ausscheren, um rechts abzubiegen".
"Und es ist unglaublich wichtig, dass wir beim Einführen der Stufe-4- und -5-Systeme Vertrauen beim Endkunden schaffen", sagte Hafner. Wird der Käufer nicht überzeugt, kreuzt er diese Systeme auf seiner Bestellliste nicht an oder nutzt sie in der Praxis nicht. Mit speziellen Schulungen im Autohaus und über Erklärvideos möchte Daimler ihn überzeugen. Zu den Vorteilen, die herübergebracht werden müssten, zählt, dass die Maschine immer funktioniere, "sie trinkt keinen Alkohol", sei in jeder Sekunde aufmerksam, egal ob bei Tag oder Nacht, im Sommer oder Winter. Die Absicherung der ADAS sei ein wichtiger Punkt, so Hafner, dazu gehört das Entwickeln nach ISO 26262, was zwar aufwendig, aber eine Fleißarbeit und machbar sei. Abschließend stellte Hafner fest: "Wir müssen Vertrauen in Technik schaffen", wenn es um das autonome Fahren geht. Dann biete sich dem Kunden eine völlig neue Mobilitätserfahrung im dritten Raum: neben dem Zuhause und dem Arbeitsplatz werde auch das Autoinnere zum Erlebnis.
